Проблемные аспекты транспортной сегрегации в России: планирование и проектирование автомобильных магистралей

Чернушенко Ю.В., магистрант кафедры автомобильных и железных дорог
ФГБОУ ВО «Белгородский государственный технический университет им. В.Г. Шухова»

Аннотация.  Изучаются аспекты автомобильно-дорожного планирования и проектирования в крупных урбанистических комплексах с высокой степенью транспортной сегрегации. Рассматривается использование доступных организационных и регулирующих методов и мер для улучшения ситуации в работе автотранспортных сетей. В статье анализируются  нормативно-правовая база по данному вопросу с учётом сложившейся практики организации дорожного движения в России.

Ключевые слова: автомобильные дороги, безопасность,  дорожное движение, зоны успокоенного движения, одностороннее движение, реверсивное движение, нормативно-правовые акты.

 

Chernushenko Yulia Valeryevna, undergraduate of the department of automobile and railways,

Belgorod State Technical University named after V.G. Shukhov

e-mail: 2293247@mail.ru

 

Annotation. The aspects of road planning and design are studied in large urban complexes with a high degree of transport segregation. The use of available organizational and regulatory methods and measures to improve the situation in the operation of motor transport networks is considered. The article analyzes the regulatory framework on this issue, taking into account the prevailing practice of organizing traffic in Russia.

Key words: highways, safety, traffic, zones of calm traffic, one-way traffic, reverse traffic, legal acts.

 

Тема исследования актуальна, потому что на загрузку сети автомобильных дорог влияет весь социально-экономический потенциал государства. Современный народнохозяйственный комплекс Российской Федерации состоит из большого количества отраслей народного хозяйства. Каждая из них специализирована на производство определенного вида товарно-материальных ценностей или на оказание каких-либо услуг другим отраслям. Основные составляют так называемые базисные отрасли - промышленность, сельское хозяйство, строительство. Их нормальное функционирование зависит от обслуживания инфраструктурой, в которую входят все виды транспорта, связи и материально-технического снабжения.

Услуги, предоставляемые инфраструктурой базисным отраслям народного хозяйства относятся к отрасли материального производства, а услуги, предоставляемые населению и отраслям непроизводственной сферы, - к непроизводственной деятельности инфраструктуры. Развитие инфраструктуры городов оказывает непосредственное влияние на развития всех отраслей базисного сектора. На примере крупных городов России можно наблюдать, что не всегда возможно строительство дополнительных магистралей, расширение дорожного полотна, создание дополнительных полос движения, здесь главным препятствие в мегаполисе становится отсутствие свободного пространства; в таком случае актуальность приобретает оптимизация системы организации дорожного движения.

Целью статьи является анализ проблемы регулирования дорожного движения в городах и мегаполисах в час-пик и в состоянии покоя.

Хотя большинство организационных и регулирующих мероприятий применяется на всех дорожных сетях, существует необходимость их более эффективного использования, прежде всего, в городах и их центральных зонах, где [4, с. 96]:

- более высокая плотность дорожной сети, большее количество перекрестков, меньшая длина перегонов между ними;

- более высокая общая интенсивность движения, в определенной степени и разный перепад колебаний интенсивности в продолжение дня и недели;

- большая необходимость обеспечения транспортного обслуживания прилегающих территорий;

- более тесная взаимосвязь транспорта разного характера (автомобильного, общественного, велосипедного, пешеходов) и их взаимное отрицательное влияние;

- более серьезные последствия влияния транспорта на окружающую  среду.

В проектах транспортного планирования крупных урбанистических комплексов (то есть при проектировании дорожных сетей, транспортных пространств, а также при предложении организации, регулирования и управления движением) желательно выходить из требований достижения высокой степени транспортной сегрегации. Через ограниченные возможности строительства новых дорожных сетей, обычно, невозможно достичь полной сегрегации. Тем большее значение имеет использование доступных организационных и регулирующих методов и мер хотя бы частичного улучшения ситуации.

Главная цель, которая преследуется в проектах организации движения, - это, в частности, временное или продолжительное «успокоение» определенных городских зон [7, c. 11].

Увеличение интенсивности дорожного движения приводит к интенсификации отрицательных влияний на окружающую среду, в особенности в местах застройки жилых районов и зонах деловой и финансовой активности города.

Одним из средств снижения этого влияния является образование зон успокоенного движения. Практически, сейчас существуют две разновидности зон успокоенного движения - жилые районы и центральные части городов, в особенности значительных и крупнейших, где эта проблема очень актуальна.

Термин «успокоенное движения» возник в Германии в конце 70-х годов XX столетия и означает принцип организации дорожного движения на территории, в которой [7, c. 14]:

- с помощью автомагистралей выведено транзитное движение с улично-дорожной сети УДС (далее – УДС) городов;

- конфликт между обслуживающим транспортом и автомобилями жителей этой территории и пешеходами решается путем уменьшения разрешённых скоростей движения;

- предоставлен приоритет движения для пешеходов и общественного маршрутного пассажирского транспорта.

Цель успокоения движения в зонах первого типа достигается путем реорганизации схемы движения, изменения дорожных сетей. Пространство улиц в зоне успокоенного движения перестраивается таким образом, чтобы для автомобилей, которые двигаются для достижения объектов в середине, не было прямого пути. Такие зоны успокоенного движения нашли широкое применение в городах Германии, Голландии, Швеции и т.п.

Идея отвода транзитного движения от центров городов и уменьшение скорости на зонных территориях, которая охраняется, постоянна и популярна в исторических городах. Комплекс мероприятий по достижению этой цели нашел широкое распространение в последние годы и на территории пространства СНГ, получил признания проектировщиков, организаторов движения, жителей и государственных, властных структур. Зоны успокоенного движения по опыту Германии устраиваются: в центрах маленьких, средних и больших городов; близ центров; на окраинах города; в городах-спутниках и в небольших поселениях. Их основной целью является повышение безопасности дорожного движения и улучшение окружающей среды.

Особое внимание следует уделить образованию зон успокоенного движения в центральных частях значительных и крупнейших городов. Улично-дорожная сеть обычно занимает 5-6% всей территории города, тем не менее, в центральных частях с большим количеством автомобилей транспортные сооружения (вместе со стоянками) могут претендовать на 30-60% городской территории [7, c. 16]. Таким образом, показатели плотности автомагистралей не могут характеризовать городскую улично-дорожную сеть. Для более четкой характеристики необходимо учитывать загрузку улично-дорожной сети, изменение показателей в разных районах, качество улиц (распределение по категориям).

Значительная часть транспорта концентрируется на автомагистральной сети, к которой относят 1/3...1/5 части улиц (а в центральных частях - до 1/2 и больше). Выделению и развитию магистралей улично-дорожной сети в центральной части города оказывает влияние возрастания их нагрузки транспортными потоками. По разной причине, в основном, из-за сложности реконструкции или развития существующих городов, этот процесс происходит значительно медленнее (или совсем не происходит), чем увеличение объемов дорожного движения на них. Важное влияние на загрузку улиц, способы перевозки пассажиров и грузов имеет состав транспортных потоков и уровень автомобилизации.

Наличие внешнего и внутреннего транзитного движения усложняет условия движения в центральной части города и требует вывод его за границы зоны успокоенного движения.

Обычно, эти зоны проектируются или как самостоятельные элементы организации дорожного движения в центральной части городов, или в совокупности с пешеходной зоной, окружая ее.

Величина территории зоны успокоенного движения зависит от параметров и нагрузки магистрали, которая выводит транзитный транспорт из зоны:

Nоч = g · F · k/L

где Nоч - интенсивность движения, которую можно ожидать на обходной магистрали (авт./сут.); g - плотность транспортных связей на территории к созданию обхода (авт. · км · сут./км); F - площадь территории зоны успокоенного движения (км); k - коэффициент непрямолинейности транспортных связей при обходе зоны успокоенного движения; L - длина автомагистрали, которая разгружает дорожное движение в зоне успокоенного движения (км).

Ориентировочная площадь территории, которая охраняется от транспорта, показана в таблице 1.

Таблица 1 - Ориентировочная площадь охраняемой территории

Население

Города (тыс.чел)

Величина зоны (га) при расстоянии (км) от центра города

0-1

1-3

3-5

больше 5

20-100

35-40

40-50

45-80

-

100-250

35-40

40-50

50-70

70-120

250-500

30-40

35-45

45-80

60-110

500-1000

20-30

30-40

40-80

50-100

Источник: Транспортно-логистические технологии и машины для цифровой урбанизированной среды: монография / А. А. Короткий, А. В. Лагерев, Б. Ч. Месхи и др. - Ростов-на-Дону: ДГТУ, 2019. С. 115.

 

Транзитное движение можно также отводить от городов с помощью периметральних или касательно-тангенциальних автомагистралей.

Режим движения по территории зон успокоения может быть следующим:

- разрешается лишь пешеходное движение;

- допуск общественного и обслуживающего транспорта;

- допуск местного транспорта, который принадлежит жителям и учреждениям, расположенным в зоне успокоенного движения;

- полное исключение транзитного движения;

- формирование условий движения в зависимости от способа успокоения движения;

- введение одностороннего движения по улицам территории;

- запрет или ограничения остановки или стоянки транспортных средств  в зоне;

- введения ограничения пользования автодорогами;

- регулирования велосипедного движения;

- регламентация или запрет поворота всех или некоторых видов транспортных средств;

- введения сезонных ограничений скорости движения;

- введения зон запрета обгона;

- введения контролируемого доступа к зоне успокоенного движения;

- введения контролируемой парковки в зоне и по ее периметру;

- введения ограничения на минимальную скорость движения;

- регулирования движения в чрезвычайно особых условиях;

- специализация полос движения на перекрестках и их обозначения;

- введения специальных пропусков для транспорта, которому разрешен доступ в зону успокоенного движения;

- фиксация входов к зоне и выходам из нее и маршрутизация движения по территории зоны при допуске транспорта;

- взаимодействие с общественным транспортом, который допущен к зоне успокоенного движения;

- технические средства организации дорожного движения, система информационного обеспечения.

Способы формирования зоны успокоенного движения [9, c. 117]:

  • запрет вхождения в зону транзитному транспорту при наличии обходных автомагистралей;
  • ограничения скоростей движения при перемещении в зоне успокоенного движения;
  • сдерживания транспортного потока на входе к зоне успокоенного движения инженерно-планировочными мероприятиями;
  • сдерживания транспортного потока на входе к зоне успокоенного движения с использованием светофорной сигнализации (существующей и проектной);
  • cформирования состава транспортного потока, который поступает в зону успокоенного движения.

Другой важной проблемой в мегаполисе является неравномерное распределение интенсивности движения, что приводит к неравномерному использованию пропускных способности автодорог и к созданию транспортных «пиков» и «спадов». Результатом ухудшения соотношения интенсивности движения и пропускной способности автомобильных дорог - является ухудшение эксплуатационных дорожных условий и возможная перегрузка транспортной системы в целом. Возникшие диспропорции можно снизить или устранить путем снижения интенсивности движения или повышение пропускной способности дорог в периоды «пика».

Целесообразными считаются следующие мероприятия:

Временное дробление транспортных «пиков» с помощью распределения объемов перевозок пассажиров, грузов и предоставления специальных услуг на более продолжительные периоды времени, например:

  • путем дифференцированного распределения рабочего времени отдельных промышленных предприятий, организаций, учреждений и учебных заведений данной территории;
  • дифференцированного распределения времени школьных каникул соответственно отдельным административно-территориальным единицам государства и т.д.

Пространственное деление интенсивностей может быть достигнуто отклонением от направления дорожного движения транспортного потока части транспорта (из перегруженных автодорог) на другие, относительно менее загруженные дороги данной дорожной сети. Как правило, при необходимости отклонения части транспортного потока возникает проблема - заставить определенное число водителей использовать предлагаемую другую дорогу. Отрицательным следствием этого мероприятия является:

  • возможное удлинение пути поездок;
  • соответствующее влияние на экономичность перевозочного транспортного процесса;
  • увеличение жилищной зоны, в которой будет сказываться отрицательное влияние автотранспорта на экологию окружающей среды.

Иногда, в периоды «пиков» условия дорожного движения ухудшаются через разные значения интенсивностей встречных транспортных потоков на проезжей части автомагистрали. В этом случае на многополосных дорогах можно влиять на пропускную способность в необходимом направлении с помощью осуществления реверсивного, асимметрического движения. В этом случае внешние полосы движения имеют постоянное использование, а внутренние - изменяется в зависимости от потребности для одного или другого направления движения автомобильного транспорта.

Условием является довольно большое время исключения движения в обоих направлениях при изменении режима регулирования направлений встречных транспортных потоков.

Эффективным мероприятием оптимизации транспортного движения в мегаполисе видится внедрение одностороннего движения.

Основными причинами введения одностороннего движения может быть стремление к:

- повышению пропускной способности данных дорог;

- повышению безопасности движения;

- удовлетворению потребности получить определенное число машино-мест для парковки путем выделения части транспортного пространства для этой цели на дорогах менее важных в транспортном отношении [9, c. 119].

Однако нельзя предполагать одновременное достижение всех перечисленных целей. Но, как исключения, можно использовать организацию одностороннего движения транспортных потоков, которое чередуется в соответствии со схемами дорожного движения на участках УДС.

Главные преимущества одностороннего движения можно видеть, прежде всего, в следующем:

а) упрощения дорожных схем перекрестков, где при односторонности движения существенным образом ограничивается число конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций;

б) на улицах с односторонним движением при обгоне не должны происходить столкновения со встречным транспортными средствами;

в) при движении в условиях ограниченной видимости исключается возможность ослепления водителей головным светом встречными транспортными средствами;

г) повышается уровень безопасности движения относительно пешеходов, для которых достаточно следить за движением транспорта только с одной стороны на проезжей части автодорог.

Кроме указанных преимуществ, внедрение одностороннего движения имеет и недостатки:

а) изменение первоначальных трасс для исходного и целевого транспорта может привести к удлинению маршрута и, этим самым, к повышению затрат автоэксплуатационных материалов, увеличения потерь времени поездок и отрицательного влияния автотранспорта на окружающую среду;

б) на улицах, где одностороннее движение было внедрено с целью получения места для парковки транспортных средств, снижается обзор как для водителей, так и для пешеходов, и тем самим повышается вероятность возникновения ДТП;

в) для         городского общественного маршрутного пассажирского транспорта внедрение одностороннего движения на улицах дорожной сети приводит как к снижению обзорности трас маршрутов для пассажиров, так и к повышению инвестиционных затрат на строительство трамвайных и троллейбусных линий, в особенности последних.

Таким образом, для  решения проблем регулирования дорожного движения в городах и мегаполисах в час-пик и в состоянии покоя предлагаем четыре блока мероприятий:

Образование зон успокоенного движения. Временное дробление транспортных «пиков» с помощью распределения объемов перевозок пассажиров, грузов и предоставления специальных услуг на более продолжительные периоды времени. Пространственное деление интенсивностей может быть достигнуто отклонением от направления дорожного движения транспортного потока части транспорта (из перегруженных автодорог) на другие, относительно менее загруженные дороги данной дорожной сети. Внедрение одностороннего движения на ряде параллельных участков улиц.

 

Список литературы:

 

1. Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08.11.2007 № 257-ФЗ [Электронный ресурс] // http://www.consultant.ru (дата обращения: 12.02.2020).

2. Постановление Правительства РФ от 17.11.2010 № 928 (ред. от 13.05.2020) «О перечне автомобильных дорог общего пользования федерального значения» [Электронный ресурс] // http://www.consultant.ru (дата обращения: 12.02.2020).

3. Постановление Правительства РФ от 12.08.1994 № 938 (ред. от 26.04.2020) «О государственной регистрации автомототранспортных средств и других видов самоходной техники на территории Российской Федерации» [Электронный ресурс] // http://www.consultant.ru (дата обращения: 12.02.2020).

4.Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивочкин О.А. Экономическая  эффективность рациональной организации дорожного движения.  – М.: Транспорт, 1987.  – 128 с.

5.Горанова О.А. Управление городским хозяйством: учебное пособие. – М.: МГУУ Правительства Москвы, 2017.  – 255 с.

6.Кременец Ю.А., Печерский М.П. Технические средства регулирования дорожного движения.  – М.: Транспорт, 1981.  – 252 с.

7.Меров Ю.М. Особенности государственного регулирования развития пассажирского транспорта мегаполиса: научное издание. – М.: Маркетинг, 2006.  – 79 с.

8.Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель-автомобиль - дорога-среда. – М.: Машиностроение, 1986. – 216 с.

9.Транспортно-логистические технологии и машины для цифровой урбанизированной среды: монография / А.А. Короткий, А.В. Лагерев, Б.Ч. Месхи и др.  – Ростов-на-Дону: ДГТУ, 2019.  – 267 с.

10.Шештокас В.В. Город и транспорт.  – М.: Стройиздат, 1984.   – 176 с.